タイミングベルト の交換方法については整備書を参照してください．通常，カバー で覆われていて見えない場所で，交換の周期も長いので，交換手順や ネジ の トルク 管理等しっかり行う必要があります．ここでは整備書に載っていない情報を書いておきます．

V リブド ベルト がたまに滑るようになってきたので，確認して見たところ，ベルト 自体は問題が無く，ベルト の上側を通っている パワステ高圧側ホース の カシメ 部分から オイル が漏れて，ベルト が滑っていることが解りました．

純正の交換部品は廃番になっていたため，対応策としては

があります．今回は 4 の社外品に交換をしました．

参考までに 規格 や 使用した キノクニ の品番をまとめると，表の様になります．

各 部品 の 詳細 は以下のようになります．

①：パワステ ポンプ の排出側は純正では NA は フレア接続，GT-Z は バンジョー接続 になっています．クリアランス が大きく取れそうだったので，バンジョー接続 も試してみましたが，NA 用の パワステ ポンプ は フレア接続用 に ネジ 内部に突起があるため，バンジョー ポルト の ネジ 部分が干渉して固定出来ませんでした．ネジ 穴の深さは 約 10mm です．キノクニ には M16 ピッチ 1.5 - AN6 変換 アダプター で ネジ の長さが長い物も売っていますが，ショート タイプ の物でないと干渉するので注意してください．GT-Z も ネジ は M16 ピッチ 1.5 です．

④ ⑤：④ のホースを直接 パワステ ラック に接続することも可能です．その場合は キノクニの アダプター ( パワーステLo/P ) RP0616 を使用します．パワステラック の接続口は出入り口共に M16 ピッチ 1.5 です．

今回は パワステラック側 についている パワステクーラー の様な余剰部分を残すことにしたため，純正の配管を切って チューブエンド を取り付け AN 接続に変換しています．この部分は単に パワステラック側 で配管を固定して，接続部に負荷がかからないようにするだけかもしれませんが，GT-Z は ホース から直接 パワステ ラック に接続されている様なので，ちょっと 謎 です．

チューブエンド は写真の フェルール の先端が配管に食い込み，オイル が漏れないようになります．バックフェルール は配管に食い込むように フェルール の後ろ側を広げながら押す役割と ナット を締めるときの ワッシャー のような役割があります．フェルール と バックフェルール の順番や向きを間違えると漏れるので，注意してください．ナット の ピッチ で フェルール の移動量が決まるため，ナット の回転数で フェルール の食い込み具合を 管理 することが出来ます．その為に手で閉まるところまで閉めて，写真のように印を付けて回転数が判るようにします．

通常は メーカー側 で回転数を指定してありますが，車の場合は車種や使用場所によって配管の材質や強度が違うため，キノクニ にはこの指定がありませんでした．私は非力なので，1/2 回転しか出来ませんでしたが漏れてはいません．つまり，この場所は 1/2 回転以上締めれば漏れません．

キノクニ の ホームページ や カタログ には チューブエンド の フェルール が オリーブ という名前で説明されています．フェルール は チューブエンド の様な「食い込み継手」で標準的な Swagelok社 の名称です ( 名前が違うことに後で気が付いた )．Swagelok の継手は 化学プラント や 半導体製造，ロケット エンジン 等，多くの分野で標準的に使用されていて，フェルール と言う名前の方が一般的なため，そのままにしました．興味がある方は チューブ継手の利点 を参照してください．

純正配管の パワステラック入り口 に付いている Oリング は S-8 です．材質は NBR，硬度は標準的な 70 で問題ないと思います．

⑥ ⑦：パワステ ラック からの戻り配管は外径 φ10 mm です．AN8 ホース は公称で内径 φ11.1 mm ですが，AN8 でちょうど良いです．AN7 ホース ではきつくて入りません．ボディー側 に固定されている配管部分が 2 カ所有り，パワステ オイル リザーバー タンク に戻るまでに 3 カ所を AN8 ホース で接続します．キノクニ の フレックス・ナイロンメッシュホース を使用する場合，ホース の切断方法は キノクニ の ホームページ や カタログ に載っています．ホース に被さっている ステンレス メッシュ や ナイロン メッシュ がほどけて ささくれない ようにするために クリア・ラップテープ ＋ ホワイト・アデッシブテープ SET ( 品番：RA1415S ) はあった方が良いです．

⑧ ⑨：パワステ オイル リザーバー タンク から パワステポンプ への戻り配管です．純正は一旦 ボディー側 に固定された配管を中継している為，2 本に分かれていますが，汎用の ホース は純正の ホース のように設置場所に合わせた曲げた形になっていないので，長さが短いと ホース をつなげるのが大変です．その為，今回は ボディー側 の配管を外して，リザーバー タンク から直接 ポンプ に戻すようにしました ( この場合，ホースバンド 4 個 → 2 個 )．それでも ホース を入れるのが，かなり大変でした．

この ⑧ の ホース 部分の オイル は タンク からの高低差で ポンプ側 に入っていくので，この部分に オイルクーラー のような抵抗になる物を設置する事は出来ません．パワステ オイルクーラーを付けたい場合は，ポンプ の排出口から リザーバー タンク への 戻り口 の間に付けます．

フューエル 配管の高圧側は今のところ問題ありませんが，エンジンルーム から 燃料タンク に戻る，リターン側 の ホース は劣化して交換してあります．ホースバンド で止める ホース ですが，純正品は廃番になっています．

汎用品で問題ありませんが，材質が ガソリン対応 の物である必要があります．配管の外径は φ6 mm です．AN5 ホースは公称で内径 φ6.4 mm ですが，AN5 でちょうど良いです．AN4 ホースではきつくて入りません．

突然動かなくなる以外に，なかなか交換の タイミング が分からない部品です．私の場合，前兆として

といったことがあり，部品調達を始めた頃，ガソリンスタンド に行く途中で動かなくなり，JAF のお世話になりました…．ガソリン が半分以上残っていれば特に問題なかったので，しばらくはそのまま走っていましたが，精神衛生上良くないので，部品が揃い次第交換をしました．

吐出量の大きな輸入品の フューエル ポンプ が安く売られていますが，車で使用されている レギュレータ は簡易的な物で，インジェクター に加わる燃圧は フューエルポンプ の吐出量との バランス で決まります．そのため，吐出量の大きな ポンプ に交換すると，インジェクター からの燃料噴き出し量が変わり，燃調がズレます．ターボ車 等で インジェクター 容量を大きな物に交換していないならば，純正と同等の吐出量の ポンプ を使用するのが良いです．増やしても必要量以上の燃料は ガソリンタンク に戻るだけで，電気の無駄になります．

AE92 のフューエル ポンプ

　　吐出量 ： 80 リットル/h

　　吐出圧 ： 2.55 kg/cm2

交換作業前には燃料流失防止作業が必要になります．ただし，整備書に書かれているこの作業をしても，フューエル チューブ 内に燃圧のかかった ガソリン が残留しています．フューエル タンク の蓋を緩めて差圧を無くすことが必要です．差圧を無くすと チューブ を切り離しても，ガソリン がドバドバ漏れるようなことは無くなります．それでも チューブ や配管内に残っている ガソリン がそれなりに漏れるので，火気厳禁はもちろんですが，腕や足等にかからないように注意してください．ガソリンがかかると「かぶれる」場合もあります ( 急性毒性皮膚炎 )．

フューエル タンク の蓋を緩めるときに「プシュー」と音がしない場合は，蓋の裏についている パッキン が薄くなったりしていて，キチンと密閉されていない状態です．気化した ガソリン が漏れるので，臭いも漏れるし，燃費も悪くなります．パッキン ( 77316-12050 ) は蓋の裏についている ネジ を外せば交換できます．

交換時に分かった点，気がついたこと等 ( あくまで参考程度に )

基本的に滅多にする作業ではないので，下準備はしっかりしておきましょう．

Ｖ リブドベルト の張力調整をする アイドルプーリー から キュルキュル という異音がする事があります．通常は アイドルプーリーASSY ( 88440-32030：5000円弱 ) での交換ですが，異音の原因は ベアリング 不良なので，ベアリング交換 ( ～ 500円 弱 ) だけでも異音は改善されます．

使用している ベアリング は NSK 6301DU2 という物です．ただし，この ベアリング は メーカー特注 なのか 一般には売っていないようです．

NSK の ホームページ で調べてみると 6301 は ベアリングサイズ を表す品番．DU2 についての説明はないですが，DU は片側接触 ゴムシール 付き，DDU だと両側接触 ゴムシール 付き という意味のようです．

6301 シリーズには他に 6301VV ( 両側非接触 ゴムシール 付き ) と 6301ZZ ( 両側鋼板 シール 付き ) があります．非接触形の方が摩擦が少なく高速性が良好ですが，防塵性や防水性は接触形より劣ります．

私の AE92 の エンジン下部 は，アンダーカバー でほぼ覆われているため，水で濡れることがないため，現在使用しているのは VV タイプ の物でが，通常は DU タイプの方が良いかもしれません．

ベアリング は プーリー に圧入されているため，取り外しや取り付け時には プレス機 が必要になります．取り外しは ハンマー でも構いませんが，取り付け時には プレス機 や ベアリング インストーラー，オイルシール インストーラー による圧入がお勧めです．ハンマー で叩いて入れることも可能ですが，圧入した方が何倍も長持ちします．